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Message par Marco le Lun 22 Juil - 20:49

Salut à toutes et tous,

Je me permet d'ouvrir un nouveau post sur un sujet assez général qui pourrait devenir LE lieu d'échanges de questions-réponses avec Olivier. Qu'en pensez-vous ?

J'entame le sujet avec une info reçue ce matin d'Olivier.

Juste pour ton info, le commandant de bord garde toujours la main sur les throttles jusqu'à V1 durant le décollage, quel que soit le "pilot flying". Ceci permet au CDB d'avorter le décollage à tout moment qu'il juge opportun en cas de problèmes qui compromettraient la sécurité du vol.

A V1, le CDB enlève la main des throttles afin de ne pas être tenté de faire un "rejected take-off" après V1, ce qui aurait pour conséquence de sortir de piste vu qu'une fois V1 passée, on n'est plus garanti d'avoir suffisamment de longueur de piste pour arrêter l'avion en cas de "rejected take-off".

Ici, on rentre dans le domaine des performances,... On peut en parler pendant des heures car le sujet est vaste et complexe.
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Marco

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par Phil 64 le Mar 23 Juil - 10:33

Bonjour,

Merci marco d'avoir pensé à ce post,
qui ne devra contenir que des infos de pilotage réel dispensées par des pilotes confirmés.

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par Marco le Mar 23 Juil - 11:33

Tout à fait Phil.
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Un peu de perfo - Vitesses importantes durant le décollage

Message par olivier737 le Mer 24 Juil - 13:08

Salut à tous,

Vous aurez probablement remarqué que l'on parle de plusieurs vitesses décisives durant la phase de décollage : 80 kts, V1, Vr, V2. Je vous explique ci-dessous leur signification sans entrer dans les détails qui peuvent s'avérer très complexes et font l'objet d'un cours à part entière.

- 80 kts est une vitesse annoncée par le pilote monitoring (PM). En effet, peu de temps après le passage des 80 kts, la suite du décollage va être plus délicate. Au passage de 84 kts, le FMA va annoncer "THR HLD". Ca veut dire qu'à partir de cette vitesse, les throttles ne bougeront plus sans une intervention des pilotes (qu'elle soit manuelle ou via le MCP) et conserveront le N1 actuel. Dès 90 kts, en cas de rejected take-off sur décision du CDB, un freinage automatique et brutal va s'opérer. Aussi, l'annonce des 80 kts permet aux deux pilotes de vérifier l'exactitude de leurs indicateurs de vitesse (speed tape sur le PFD).

- V1 (annoncée par le PM) est une vitesse calculée avant chaque vol et qui sera fonction de la masse de l'avion, de la longueur de piste disponible, des obstacles aux alentours, de l'état de la piste (sèche, mouillée, enneigée, verglacée,...), du flaps setting, de la puissance développée par les réacteurs,... Avant d'atteindre V1, le décollage peut être interrompu pour toute raison jugée nécessaire par le CDB et qui pourrait compromettre l'intégrité de l'avion et/ou la sécurité du vol. Ca peut être une panne moteur, un feu moteur, un problème de commandes de vol,... Une fois la vitesse V1 atteinte, le CDB bouge sa mains des throttles et quoi qu'il arrive, la phase de décollage doit être poursuivie! En effet, la longueur de piste restante ne garantit plus qu'il soit possible d'arrêter l'avion.

- Vr (annoncée par le PM) est la vitesse à laquelle le PF (pilot flying) doit tirer dans le stick pour faire décoller l'avion et correspond à la vitesse à laquelle l'avion survolera les obstacles éventuels avec la marge de sécurité nécessaire (35 ft sur un moteur et piste sèche, 15 ft sur un moteur et piste contaminée (mouillée, enneigée,...)). Attention à ne pas retarder le lift-off après le passage de Vr, sauf pour des raisons de sécurité (windshear par exemple).

- V2 (pas annoncée mais figurant sur le speed tape du PFD et affichée au MCP) est la vitesse minimum en cas de panne moteur au décollage pour garantir un taux de montée minimum de 2,4% pour les avions bimoteurs dans le second segment de la phase de décollage (pour ceux qui me savent de quoi je parle ;-)).

Voilà, j'espère avoir démystifié quelque peu les fameuses vitesses de décollage dont on parle tant. Si vous avez des questions complémentaires, n'hésitez pas à revenir vers moi.

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par windstormer le Mer 24 Juil - 13:48

Bonjour Olivier,

Merci pour ces explications  !

Tu as en plus des talents pédagogiques. merci 

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par olivier737 le Mer 24 Juil - 14:04

De rien et avec plaisir. Je suis également instructeur simulateur B737, ça aide un peu ;-)). J'essaie d'expliquer simplement des choses qui peuvent devenir rapidement complexes si on entre dans les détails.

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par Phil 64 le Mer 24 Juil - 15:13

Bonjour Olivier,

J'ai souvent remarqué (à moins de mauvais paramètres) que l'annonce V1 et Rotate était extrêment rapprochée, voire se chevauchait, c'est correct ?

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par olivier737 le Mer 24 Juil - 15:18

V1 et Vr peuvent être égales mais également très différentes, en fonction des conditions du moment (état de la piste, longueur de la piste, si on travaille avec des "improved climb speeds",...). Quoi qu'il en soit, Vr ne sera jamais inférieure à V1 évidemment.

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par Phil 64 le Mer 24 Juil - 15:20

Merci Olivier pour ta réponse et ta participation...

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par FBXMZ le Mer 24 Juil - 15:41

Bonjour messieurs

Juste une petite question pour Captain Olivier: comment fait on pour choisir les degrés des flaps au décollage car pour ma part j'ai tendance à utiliser le réglage 15° tout le temps dans toutes les conditions et j'ai bien remarqué sur la vidéo de Marco que vous décollez avec 5° alors pour vous quels sont les facteurs qui permettent de choisir ce fameux réglage ?

Merci encore Olivier pour toute l'aide que tu nous fournis, simple mortel que nous sommes Very Happy 

Seb
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Flaps setting

Message par olivier737 le Mer 24 Juil - 19:07

Bon, une fois encore, on a affaire à un problème de performances et d'aérodynamique. Les performances et l'aérodynamique représentent des gros morceaux de la formation théorique de pilote de ligne et, malheureusement, constituent des notions très mal comprises par les nouveaux pilotes issus des formations accélérées et onéreuses actuelles. Heureusement pour moi, j'ai encore eu l'énorme chance de bénéficier de la formation dispensée par la Sabena et de devoir présenter en 1997 les examens théoriques belges "transport public" (dit TP), bien plus rigoureux et approfondis que les examens à choix multiples européens actuels où il "suffit" de potasser la banque de données des questions pour s'en sortir à bon compte, avec les grosses lacunes que l'on rencontre actuellement chez les plus jeunes pilotes qui, au final, ne savent plus pourquoi leur avion vole ;-)).

Concernant les "flaps settings", on privilègie le setting 5°. Pour comprendre la problématique des flaps settings, il faut se représenter la courbure de l'aile pour chaque setting.

Avec Flaps 5, les leading edge flaps & slats sortent partiellement et les trailing edge flaps de 5°. La cambrure de l'aile est accentuée, augmentant ainsi le drag (traînée) mais surtout le lift (portance).

Avec Flaps 15, les leading edge flaps & slats sortent en "full extent" et les trailing edge flaps sortent de 15°. La cambrure de l'aile est fortement accentuée, le lift augmente de façon importante mais le drag également, ce qui a pour effet de pénaliser les performances de l'avion.

Ainsi, sur une piste longue avec des obstacles loin de la piste de décollage, on optera pour flaps 5°. L'avion décollera plus loin dans la piste car le lift est moindre mais aura ensuite de meilleures performances suite à l'excédant de vitesse. Par contre, si la piste est courte ou que des obstacles sont proches, on privilégiera flaps 15° qui aura pour avantage de permettre à l'avion de décoller avec une vitesse plus basse mais les performances seront pénalisées après le lift-off suite à l'augmentation du drag.

On utilise également ce qu'on appelle des "improved climb speeds". Ce principe consiste à utiliser des vitesses V1, Vr et V2 majorées de façons assez importantes sur des pistes généralement longues, vu l'excédent de piste disponible par rapport à la distance réellement nécessaire en conditions normales pour faire décoller l'avion. Le but de cette opération est de rapprocher Vr le plus possible de la vitesse de drag minimum (bug up speed sur le 737-800 / green dot en classic) de façon à atteindre les meilleures performances possibles.

Voici pour la petite explication!


Dernière édition par olivier737 le Dim 12 Juin - 19:37, édité 2 fois

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par windstormer le Mer 24 Juil - 19:13

Clair, net et précis.
Merci Olivier.

Fred
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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par FBXMZ le Mer 24 Juil - 20:23

Alors pour une réponse, c'est ce que j'appelle une réponse!!!!!
Merci Olivier d'avoir ENCORE prit le temps de me/nous répondre si rapidement. On sent le formateur que sommeil derrière son clavier et du coup je vais pouvoir choisir entre 5° et 15° en sachant pourquoi je le fais et ça, c'est un gros plus pour nous simmer.

Sinon pour info moi jeune pilot (virtuel), je sais pourquoi mon avion vole..........c'est par ce que je l'ai raccorder à une prise de courant par dit lol! 

Ok, je sors.

A+

Seb (qui se couchera moins c** se soir)
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V1 et Vr

Message par olivier737 le Jeu 25 Juil - 1:09

@ Phil64

Tes vitesses V1 et Vr sont souvent similaires parce que vous utilisez les vitesses calculées par votre FMC, ce qui est une très grosse erreur! Le FMC calcule des vitesses V1, Vr et V2 pour un balanced field et en ne tenant compte d'aucun obstacle, ni de l'état de la piste, ce qui est très dangereux!!! Les vitesses du FMC peuvent être souvent utilisées mais pas toujours.

Bien sûr il n'y a jamais de problèmes avec vos simulateurs car vous ne simulez jamais de pannes moteurs dans des régions montagneuses sur de courtes pistes et mouillées par exemple! Le FMC ne connaît pas la hauteur ni la proximité des obstacles qui entourent la piste de décollage et considère une piste "idéale". Le FMC vous donne juste les vitesses à utiliser pour décoller avec votre masse actuelle, sur piste sèche et obtenir un taux de montée de 2,4% dans le second segment. Pour le reste, il s'en fout car il n'en sait rien! Le jour où vous décollez à Innsbruck sur la neige et que vous devez faire un rejected take-off à V1-5kts ou que vous perdez un moteur après V1, je vous garantis que vous êtes morts dans les deux cas si vous utilisez les vitesses du FMC!!!

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Balanced field

Message par olivier737 le Jeu 25 Juil - 10:01

J'ai introduit récemment la notion de "balanced field" mais j'imagine que c'est du chinois pour la plupart d'entre vous.

Pour comprendre ce qu'est un "balanced field", il faut connaître le deux notions suivantes :

TOD = take-off distance = distance depuis le lâché des freins, puissance de décollage sur tous les moteurs, jusqu'au point où l'avion atteint 35ft (sur piste sèche), en considérant qu'une panne moteur ait été identifiée à V1 et que le décollage ait été poursuivi.

ASD = accelerate and stop distance = distance depuis le lâché des freins, puissance de décollage sur tous les moteurs, jusqu'au point où l'avion atteint l'arrêt complet, en considérant qu'une panne moteur ait été identifiée à V1 et que le décollage ait été avorté.

Dans la situation où TOD = ASD on parle de balanced field take-off, ce qui, au final, se présente assez peu souvent, la plupart des pistes étant "unbalanced". Bien sûr, la notion de balanced field est théorique et, pour un même piste, varie en fonction des conditions du jour : masse de l'avion, thrust setting, pression atmosphérique, température, état de la piste,...


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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par Phil 64 le Jeu 25 Juil - 10:59

olivier737 a écrit:@ Phil64

Tes vitesses V1 et Vr sont souvent similaires parce que vous utilisez les vitesses calculées par votre FMC, ce qui est une très grosse erreur! Le FMC calcule des vitesses V1, Vr et V2 pour un balanced field et en ne tenant compte d'aucun obstacle, ni de l'état de la piste, ce qui est très dangereux!!! Les vitesses du FMC peuvent être souvent utilisées mais pas toujours.

Bien sûr il n'y a jamais de problèmes avec vos simulateurs car vous ne simulez jamais de pannes moteurs dans des régions montagneuses sur de courtes pistes et mouillées par exemple! Le FMC ne connaît pas la hauteur ni la proximité des obstacles qui entourent la piste de décollage et considère une piste "idéale". Le FMC vous donne juste les vitesses à utiliser pour décoller avec votre masse actuelle, sur piste sèche et obtenir un taux de montée de 2,4% dans le second segment. Pour le reste, il s'en fout car il n'en sait rien! Le jour où vous décollez à Innsbruck sur la neige et que vous devez faire un rejected take-off à V1-5kts ou que vous perdez un moteur après V1, je vous garantis que vous êtes morts dans les deux cas si vous utilisez les vitesses du FMC!!!

Bonjour Olivier,

Ce que tu viens d'énoncer est extrêmement intéressant, et nous démontre les limites de certains logiciels. De cela je ne saurais trop en parler car j'ai Prosim 737 (la version gratuite de juillet 2011, et donc limitée), par contre notre ami Brice (et d'autres) qui utilise Prosim en version actuelle (payante) saura nous dire si ce logiciel prends en compte les données que tu indiques.

En tous cas, la création, et l'animation de ce forum prouve son importance, et apporte un éclairage certain à la compréhension d'un 737.

merci

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par olivier737 le Jeu 25 Juil - 11:14

Aucun FMC ne prend en compte ce dont je viens de parler plus haut. Même les FMC du vrai Boeing 737-800 ne tiennent pas compte des obstacles car il ne les connaît pas. Peut-être est-il possible avec la version actuelle 10.8 d'insérer "piste mouillée" mais pour le reste, que dalle! Les performances font l'objet des bureaux d'études avec lesquels les compagnies travaillent. A la Sabena et à l'Aéropostale, nous avions notre propre bureau d'études mais les plus petites compagnies "achètent" les perfos auprès de bureaux d'études compétents.

Donc, je suis désolé de vous apprendre que vos FMC ne vous fourniront jamais les vitesses adéquates pour tous les terrains et toutes les situations. Marco pourra vous confirmer que, dans l'avion, nous utilisons des ordinateurs portables dans lesquels nous introduisons avant chaque vol les paramètres actuels : aéroport de départ, piste en usage, intersection éventuelle, masse de l'avion, vent, QNH, température, état de la piste... L'ordi contient toutes les données propres à chaque aéroport et son environnement, et calcule les vitesses à adopter pour le décollage en fonction des conditions réelles insérées et des obstacles connus.

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par Marco le Jeu 25 Juil - 12:19

Et effectivement je confirme les dires d'Olivier et vous avez très probablement vu ce petit portable utilisé par Güray et qui donnait avant chaque départ les dernières infos pour V1, Vr et V2 à Olivier.
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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par Phil 64 le Jeu 25 Juil - 16:56

C'est vrai, on voit bien le portable. Et pour ce calcul, je suppose que c'est un site ou logiciel de la compagnie, ou pour le moins un lien "verrouillé". Merci pour la réponse.

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par olivier737 le Jeu 25 Juil - 18:20

Noooon! Pas un logiciel de la compagnie. D'habitude il s'agit de logiciel vendu par les bureaux d'études. Le prix n'est pas donné je pense Smile et le programme est bien verrouillé.

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par polo974 le Jeu 13 Mar - 11:11

Ben dit donc je ne pensais pas que c'était aussi complexe que ça. Effectivement vu sous cet angle nos simulateur sont encore un peu loin de la réalité. Mais bon c'est déjà très bien.
Merci Captain Olivier, heureusement qu'on à quelqu'un comme toi pour nous donner toutes ces infos.
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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par Jackpilot le Jeu 13 Mar - 14:43

Lorsque l'on remplit la page PERF, le CDU permet de modifier manuellement les 3vitesses au clavier et les indique en gras une fois confirmées par réappui des touches SLK correspondantes.



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Vitesses

Message par domdom le Ven 4 Avr - 19:34

Bonsoir.

Volà des info passionnantes et pertinantes. Merci à vous. merci 
Si je ne dit pas de bétises je crois que l'on peut aussi se les calculer avec les abbaques boeing.

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Re: INFOS PILOTES REELS

Message par enjoy03 le Dim 20 Avr - 17:05

bonjour
très intéressent comme tuto, même si je vol sur 747, et que les volets ne sont pas comme le 737, physiquement parlent bien sur, mais une question me brule la sourie, quand je programme mon FMC il me donne une vitesse V1 V2 ( assez proche aussi ) et Vr et j'ai tendance a rajouter sur mon Vnav 10 a 15 kts suivant la météo et la piste, suis je en train de faire une erreur ou cela n'a pas d'incidence sur mon décollage

bon vol
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Re: INFOS PILOTES REELS

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