AIR VIRTUEL 737

Problème or not problème ?

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Problème or not problème ?

Message par Phil 64 le Mer 12 Sep - 19:02

Bonjour,

Je suis tombé sur un excellent article concernant les HUD, (indicateur tête haute). Je vous en propose un extrait qui concerne aussi le B 737-800 :

"Depuis très longtemps les pilotes de chasse utilisent des collimateurs dits de tir, qui sont en fait des collimateurs de pilotage, car placer un avion pour que le tir aux armes de bord soit efficace c'est avant tout piloter cet avion. Or jamais ces pilotes n'ont prétendu que le collimateur les empêchait de voir dehors.
Il n'en était pas ainsi pour les premiers " head up display " utilisés à des fins civiles. On a cru très longtemps que le problème principal lors de la transition du vol aux instruments au vol à vue était l'accommodation.
Il n'en est rien car il est possible en courte finale de "jeter un regard " sur le badin et de ramener le regard sur la piste sans être gêné. Le problème est en réalité lié à la différence des processus mentaux en vol aux instruments et en vol à vue et à la difficulté qu'il y a à reconnaître rapidement ce que l'on aperçoit.
Cette idée fausse a fait commettre une grave erreur qui pèse encore lourdement à l'heure actuelle : la projection à l'infini, dans le pare-brise, des instruments de la planche de bord. Dans ce cas on peut effectivement être coupé du dehors.
Supposons que l'on figure, à l'infini, un badin. Un index défile devant une échelle (ou une échelle devant un index ... ) et l'index se trouve par exemple devant le chiffre 130. L'avion vole à 130 nœuds. Le cerveau demande à l’œil la position relative de cet index et des chiffres de l'échelle et en déduit une action à entreprendre. Mais si l'index apparaît dans le paysage au sommet de la tour de contrôle cela ne voudra dire en aucune façon que cette tour mesure 130 pieds. Dans la lecture des positions relatives des deux symboles on n'a que faire de la tour de contrôle : on la regarde et on ne la voit pas. Le cerveau n'est pas " demandeur " du monde extérieur et cet anémomètre a empêché le pilote faisant du vol aux instruments de voir dehors. Mais quand un pilote de chasse fait coïncider le point d'impact de ses projectiles avec la position future de sa cible en amenant un symbole convenablement calculé de son collimateur sur la position présente de l'avion hostile, ce symbole n'empêche nullement de voir cet hostile car son cerveau s'intéresse à la fois aux deux objets. Dans le premier cas nous avions affaire à un " head up display " mais pas à un collimateur de pilotage. En résumé on ne peut pas mettre n'importe quoi dans un collimateur : même par visibilité nulle les symboles doivent inciter le cerveau à chercher le monde extérieur, donc en donner une représentation imagée simple.
Les H.U.D. qui ne respectaient pas ce principe ont été des échecs qui marquent encore la polémique actuelle."


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"Une autre raison, celle-là physiologique, tendrait à rechercher des solutions utilisant des collimateurs. Elle a été expliquée dans un papier rédigé par le docteur Lavernhe et qui va être publié sous peu. Elle est liée au phénomène appelé " nystagmus " et j'espère que cet auteur ne m'en voudra pas si j'abaisse le niveau de son étude à celui d'une vulgarisation.
L’œil est un dispositif de poursuite. Cela veut dire qu'il s'accroche sur des objets bien définis, fixes ou mobiles, et tend à conserver leur image sur une partie de la rétine appelée " fovea centralis " qui est au voisinage de son intersection avec l'axe optique.
Parmi les fonctions qui tendent à assurer cette poursuite, qui vous avez certainement constaté est très rapide, figure une " liaison " étroite entre les canaux semi-circulaires (labyrinthes) sensibles aux accélérations angulaires de la tète et le système oculomoteur. Son but est le suivant : si vous fixez un objet et que la tête tourne brutalement à droite, la détection du mouvement de celle-ci par les labyrinthes tend à déplacer les globes oculaires dans les orbites vers la gauche pour maintenir l'image de cet objet au centre de la rétine.
Tout le monde peut se livrer à la petite expérience bien connue qui consiste à tourner une dizaine de fois vers la droite par exemple. La masse gélatineuse contenue dans les canaux horizontaux va être entraînée dans ce mouvement. Si l'on s'arrête brutalement, cette masse va continuer pendant quelques instants son mouvement vers la droite, équivalant dans la boite crânienne à celui qu'elle effectuerait, si à partir de l'arrêt, on tourne la tête vers la gauche. Les globes oculaires vont être poussés vers la droite par un mouvement réflexe et pendant ce mouvement on aura l'impression de voir le monde extérieur tourner à gauche. Les globes arrivent en fin de course, l'asservissement décroche, les yeux reviennent rapidement au milieu et l'oscillation recommence entretenant l'impression fausse de rotation. En réalité on ne voit rien tourner, les perceptions sont mises en défaut. Ce phénomène explique que l'on perçoive " visuellement " la rotation au décollage ou une mise en virage lorsqu'on est passager la nuit dans un avion de ligne.
Lors de la rotation à cabrer les labyrinthes détectent l'accélération angulaire vers le haut, poussent les yeux vers le bas et créent une fausse perception de rotation de la cabine vers le haut autour du crâne du sujet.
Tout ceci prouve que l'être humain trouve normal de voir le monde partir vers le bas lorsque sa tête bascule vers le haut, il ne ressent alors aucun trouble physiologique.
Mais lorsqu'on détruit cette corrélation naturelle, il peut évidemment le supporter plus ou moins bien mais apparaissent alors des symptômes de désorientation."


Extrait de "AUTOUR D’UNE POLEMIQUE" de Gilbert KLOPFSTEIN,
ingénieur en chef de l'armement, pilote d'essai
A lire dans son intégralité sur : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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